S. Schultz : Smart mobility, une chance pour l’automobile
mai 4, 2016 par Zélia DARNAULT
Le 31 mars 2016, Stéphane Schultz, consultant en stratégie et marketing, fondateur et consultant 15marches, est venu nous parler Smart City et mobilité. La Smart Mobilité est-elle une chance pour l’automobile ? La voiture autonome, électrique, connectée est-elle l’avenir du transport collectif ? Cet événement a été co-organisé par le pôle de compétitivité IDforCAR.
Stéphane Schultz :
Nous allons aborder aujourd’hui les thématiques de la route du futur, de la voiture du futur, de l’automobile, du business. Nous allons voir comment les grands acteurs du numérique se mettent à s’intéresser à l’automobile et ce que ça peut changer. Ce que je vais vous dire aujourd’hui n’est pas une finalité mais bien le début d’une réflexion.
– La voiture fait partie de notre imaginaire
Quand on parle de déplacements on parle majoritairement de voiture, et quand on parle de voiture on n’est pas dans l’objectivité totale. Chacun a un imaginaire autour de la voiture. Cet imaginaire est lié à la liberté, aux grands espaces. Il y a une espèce de mythologie autour de la voiture. Quand on parle de ville moderne on pense à la voiture.
– Un statu quo depuis plus de 100 ans
Globalement, il y a un statu quo depuis plus de 100 ans qui existe autour du fait que la voiture est individuelle, on la possède et elle utilise un carburant qui est le pétrole. On a une espèce d’écosystème qui s’est bâti autour de ce modèle qui va jusqu’à la géopolitique. Des guerres ont lieu autour du pétrole. On est sur un phénomène mondial et il faut avoir ça à l’esprit quand on cherche à étudier la manière dont l’automobile pourrait changer. D’ici à 2030, la circulation globale de voitures va augmenter de 50%. Il ne faut donc pas prendre ce qui se passe les grandes villes européennes pour une généralité. Dans les grandes villes des pays émergents, notamment, la circulation va exploser, ce qui pose des questions très importantes en matière environnementale et en matière de sécurité routière. Dans les pays émergents, la voiture va être une des premières causes de mortalité accidentelle. 94% des transports, individuels, collectifs sont liés au pétrole. Nous sommes donc extrêmement dépendants du pétrole, c’est un élément déterminant de notre économie.
– La fin d’un modèle ?
On est aujourd’hui sur la fin d’un modèle. On n’a pas encore réussi à sortir de l’équation énergétique, notamment en termes de coûts. Le coût de l’énergie monte globalement et on n’a pas réussi à trouver une innovation qui peut être comparable à ce qui s’est passé, par exemple, dans le traitement de l’information ou dans un certain nombre de grandes activités économiques. L’énergie reste un gros problème. Nous avons évoqué le problème environnemental, il y a aussi le problème de l’efficacité. Plus globalement, j’aime bien rappeler qu’il n’y a pas eu de voitures volantes : ça c’est l’innovation dans les transports telle qu’on imaginait dans les années 1950. On était alors dans une idée que le futur ce serait comme aujourd’hui, mais en mieux. On regarde le futur avec ce qu’on a aujourd’hui en imaginant tout ce qu’on peut améliorer grâce aux technologies.
– L’innovation ne se décrète plus, elle se constate
Sur la question de la mobilité, peu de gens croient encore à la super invention qui règle tous les problèmes. C’est le premier paradoxe qu’on va évoquer : le smartphone est la première innovation en matière de mobilité. L’innovation était pendant très longtemps conçue comme quelque chose qui tombait d’en haut (les grands programmes nucléaires, le Concorde, le TGV…). L’innovation était décidée par des experts, des grands sachants et puis ça descendait. Ça ne se passe plus comme ça, d’une part à cause de la mondialisation et d’autre part parce que maintenant l’innovation vient des usages. L’innovation est parmi vous. La mobilité n’a pas échappé à ça.
On n’est donc pas sur une guerre de position, on assiste à une mutation. La mutation implique que quand elle sera terminée, ce ne sera plus comme avant, on ne sera plus sur la même carte. Pensez à la manière dont vous vous informez ou dont vous écoutez de la musique : ce n’est pas un mode qui a remplacé un autre, ce n’est pas une matière qui a remplacé une autre, c’est une manière totalement différente. Il faut donc comprendre cette mutation, et pour comprendre cette mutation on peut supposer que la voiture sera électrique, qu’elle sera un service partagé, qu’elle sera autonome. Et ces suppositions posent la question : qui nous transportera demain ?
– La voiture sera électrique
Commençons par évoquer une espèce de miracle, la sortie de la Chevy Bolt il y a deux mois. C’est la première fois qu’on est capable de faire une voiture électrique qui ne soit pas une sous-voiture. Pendant très longtemps les voitures électriques étaient assez mauvaises, elles coûtaient très cher et surtout elles avaient des performances dramatiques, notamment en matière d’autonomie. Avec la Chevy Bolt, c’est la première fois qu’on fait une voiture grand public, qui coûte moins que 35 000 $ et qui a 400 km d’autonomie. Vous n’avez pas besoin d’être un militant pour utiliser cette voiture.
On peut également évoquer la Tesla Model S, une preuve de concept extrêmement intéressante : ce n’est pas la meilleure voiture électrique du monde, c’est la meilleure voiture du monde, selon le consumer report CC qui lui a mis la note de 103/100. Au crash test elle obtient 5 étoiles. Tesla est donc entrée dans le marché par le haut de gamme plutôt que par le bas de gamme, ils ont fait une voiture complètement neuve, que personne n’a jamais vu. Cette voiture est chère, parce qu’ils ont besoin d’argent pour financer les autres voitures qui, elles, seront grand public. La révolution de Tesla c’est qu’ils utilisent à peu près les mêmes batteries que votre téléphone. Ils utilisent la technologie lithium ion ce qui intéresse beaucoup les gens qui viennent de l’électronique et du software. C’est ce qu’on appelle la scalabilité : on cherche à réutiliser des données, des éléments de logiciel, des matériels qui existent et qui sont produits en très grande quantité. Et chaque fois qu’on va améliorer ces batteries on va améliorer les batteries des voitures. Très prochainement (fin Avril), on va annoncer la sortie de la première Tesla grand public qui coûtera 35 000$ et qui va pouvoir avoir entre 200 et 300 miles d’autonomie. La voiture électrique va donc devenir la voiture pour tous. Pour les analystes, chaque fois qu’on baisse de 5000€ une voiture on double potentiellement le marché. Evidemment, ces voitures devront être rechargées. L’idée de Tesla c’est que tous les chargeurs puissent charger des Tesla, ils ont donc mis leurs brevets en open source pour que les concurrents utilisent leur technologie. C’est ce qui s’est passé avec Android : aujourd’hui tout le monde utilise Android alors qu’avant chacun avait son standard différent.
Il faut donc oublier le système de la pompe à essence. Le réseau de chargeurs de voitures électriques Tesla fonctionne avec un système de panneaux solaires, donc on ne paie plus le carburant de notre voiture. La recharge dure 20 minutes, et si on veut aller plus vite on peut payer 80$ pour enlever la batterie et en ajouter une autre. L’objectif final, ce n’est pas du tout de couvrir le pays de centrales à charbon ou de centrales nucléaires pour produire de l’électricité, c’est de produire une suite de solutions.
Parmi ces solutions, il y a Solar City, qui livre des solutions complètes de production et diffusion d’énergie. L’idée est que vous allez brancher votre voiture tous les soirs chez vous comme vous branchez votre téléphone et ça ne consomme pas l’électricité du réseau électrique, ça consommera l’électricité que votre maison ou votre bâtiment a fabriquée. Il ne s’agit donc pas de remplacer les centrales nucléaires par des centrales solaires centralisées avec un seul réseau, mais d’être dans un système décentralisé où chacun produira peu ou prou sa propre électricité.
D’un point de vue technique, une fois le problème de la batterie et du moteur réglé, une voiture électrique est infiniment plus simple en termes de conception qu’une voiture classique. La start-up Local Motors a, par exemple, fabriqué une voiture à partir d’imprimantes 3D. Il faut donc imaginer que fabriquer une voiture va coûter infiniment moins cher, et surtout on va les fabriquer dans des endroits totalement différents. Par exemple, OS Vehicle est une communauté mondiale qui vous donne accès à des fichiers, à des ressources, à des contacts pour fabriquer vous même une voiture. Beaucoup plus de gens qu’avant pourront faire des voitures. Donc la voiture sera électrique, mais elle sera aussi totalement différente.
– La voiture sera un service partagé
La deuxième révolution, c’est que la voiture sera un service partagé. Il faut imaginer que les gens qui sont en train de s’occuper de la voiture viennent de l’informatique. Pour Eric Schmidt, ex-CEO de Google, le fait que la voiture soit née avant le numérique est un bug. Si elle était née après, elle n’aurait pas du tout été comme ça, elle n’aurait pas été utilisée comme ça. Une voiture est utilisée à peu près à 10% de sa capacité. Même quand elle roule, elle est utilisée à 25% de sa capacité. Du point de vue d’un informaticien, de quelqu’un dont le travail c’est de gérer des serveurs, de la capacité, de la bande passante, de la mémoire, c’est une catastrophe. Leur objectif c’est que la voiture soit utilisée tout le temps et que quand elle roule elle soit pleine, voire qu’on utilise le ou les coffres (une voiture électrique a deux coffres).
Cette vision a généré tout un tas de business. Si demain toutes les voitures fonctionnent comme ça, il y en aura beaucoup moins sur la route. La voiture pensée comme un service, c’est une voiture où on n’est plus jamais en manque de voiture. Ce qui paraissait avant impossible est en train de changer : selon OuiShare 47% des gens ont déjà ou voudraient bien faire du covoiturage. On a donc passé le point d’adoption massive : quand 30% d’une population donnée adopte un comportement, on considère qu’on a passé le cap de l’adoption massive. Les concepteurs de ces nouveaux services sont très bons en design. Ce ne sont pas des ingénieurs qui ont choisi de partager la voiture, car on n’a pas là un problème de technologie, mais un problème de confiance. Qu’ont-ils mis en place pour que vous osiez monter dans la voiture de quelqu’un que vous n’avez jamais vu ? Selon une enquête de BlaBlaCar, on a plus confiance dans un profil BlaBlaCar que dans un chauffeur de bus. Et ces comportements se retrouvent partout dans le monde : globalement, on ne constate pas de différence majeure dans la manière d’utiliser BlaBlaCar qu’on soit en Inde ou en France.
On est donc sur des stratégies mondiales. Ces sociétés, comme Uber, ne sont pas des transporteurs, ce sont des sociétés technologiques. Une fois qu’elles ont votre confiance, vous allez pouvoir leur acheter d’autres produits et elles vont petit à petit grignoter d’autres pans. C’est ce que j’appelle « le pas de côté ». Par exemple, General Motors, 5ème constructeur mondial, a investi 500 millions de dollars dans Lyft, un concurrent d’Uber présent aux Etats Unis. Ils sont en train de faire une alliance mondiale contre Uber en proposant une nouvelle société, Maven, avec de nouveaux modèles de services et de mix. Par exemple, plutôt que d’acheter une voiture General Motors, ils vous la donnent et en contre-partie vous faites 65 courses pour Lyft. Avec une voiture connectée, si ça se trouve on vous proposera systématiquement de transporter quelqu’un, ce sera intégré dans votre voiture comme aujourd’hui on peut avoir la température. On pourrait ainsi partager tous nos trajets. Waze est, par exemple, en train de tester en Israël le covoiturage : puisqu’ils savent où sont les gens, pourquoi ne pas proposer ce service. Là aussi c’est un « pas de côté ».
– La voiture sera autonome
Quand on parle de voiture intelligente, on parle beaucoup de technologie. On imagine qu’il y aura de nouveaux services à bord, que ce sera comme avant mais en mieux. Avec cette pensée, on est dans le cycle naturel. La voiture autonome, on ne peut pas la concevoir comme la voiture d’aujourd’hui. Les gens qui s’occupent de la voiture autonome sont en train de l’imaginer non pas comme une voiture autonome mais comme un réseau. La Tesla, par exemple, est aussi gérée comme un iPhone. La mise à jour ne se fait pas en passant chez le concessionnaire : tout se fait à distance pour l’installation des mises à jour de votre voiture. Les heureux possesseurs de la Tesla Model S ont eu accès au mode autonome par un simple téléchargement de données. Cela veut dire que votre voiture est meilleure que quand vous l’avez achetée. On arrive à réparer les bugs à distance, on peut faire une réparation à distance, parce que c’est très simple. L’intelligence de la voiture n’est donc pas dans l’électronique mais dans la voiture elle-même.
Si l’on reprend l’exemple d’Uber, on a à faire à des mathématiciens. Ils ont rentré dans leur modèle une semaine de déplacements, et ont essayé de prédire les déplacements de la semaine suivante : ils en ont trouvé 3 sur 4. La valeur d’Uber est donc là, elle n’est pas dans le fait de faire travailler des chauffeurs pas cher, mais dans la capacité à faire se rapprocher l’offre et la demande.
Le champ de bataille du futur est là. L’application We Chat est téléchargée par plus d’un milliard de personnes. En gros quand vous allumez votre téléphone chinois c’est cette application qui s’ouvre. Vous avez alors immédiatement accès à la recherche d’itinéraires, vous pouvez commander un taxi, jouer, acheter des tickets de cinéma, etc. La grande bataille aujourd’hui elle n’est donc pas de vendre un téléphone ou une voiture, elle est d’être derrière ça. Uber essaie de faire la même chose en demandant à Google que lorsque l’on fait une recherche d’itinéraire en transports commun l’on puisse avoir une option Uber. Ils ont donc mis en place des interfaces de programmation applicative (API) qui permettent à chaque fois que vous faites une requête d’itinéraire sur Google de savoir quel est le Uber qui est à côté. On est là à un clic de son déplacement.
La vraie bagarre aujourd’hui c’est la carte. Une voiture autonome ça ne regarde pas ce qu’il y a devant elle, ça compare ce qu’il y a devant elle à une carte. Donc l’important c’est d’avoir la carte. Le système envisagé par Tesla est que toutes les voitures Tesla alimentent la base de données cartographiques. Les constructeurs automobiles ont compris ça et quand Nokia a revendu son système de cartographie Here, ils se sont mis à 5 constructeurs automobiles allemands pour mettre 3 milliards de dollars et racheter cette solution. On ne sait pas encore ce qu’ils vont en faire, mais au moins ils les ont.
Il y a aujourd’hui 25 entreprises différentes qui sont en train de mettre de l’argent sur la voiture autonome et il n’y a rien de rationnel dans ce système : personne ne demande de voiture autonome, la réglementation et les assureurs ne sont absolument pas prêts. Même PSA recrute actuellement un ingénieur pour faire une voiture autonome, on ne pensait pas que ça irait aussi vite. Il y a beaucoup de concurrence et énormément d’argent.
La semaine dernière, on a appris qu’Uber aurait acheté 100 000 Mercedes autonomes. On a donc là une entreprise de service qui achète des voitures. Du coup, Uber devient un investisseur. Demain, il va peut-être réindustrialiser le territoire et on imagine bien comment les élus, tout à fait pragmatiquement, vont ouvrir les portes, la réglementation pour ce type de service.
Dans un sondage on a demandé aux gens à qui ils feraient confiance pour acheter une voiture autonome. En premier, arrivent les tech companies, pourtant ils n’ont jamais fabriqué de voitures. Ensuite ce sont les voitures haut de gamme et en dernier viennent les voitures moyenne gamme. On doit donc se poser la question : est-ce qu’on est prêt à monter dans n’importe quelle voiture autonome ? Est-ce que l’assureur assurera n’importe quelle voiture autonome ?
Quand on analyse l’environnement de marché, on a le même phénomène que pour la musique, on n’est plus dans des filières intégrées, il n’y a plus de filière automobile. Demain, si on crée des plateformes accessibles basées sur le logiciel tout le monde sera capable de créer des services autour de l’automobile. C’est un changement fondamental. En terme de marché, les transports publics représentent 59 milliards, le marché automobile 735 milliards. Des entreprises de la taille d’Apple ou Google sont obligées de s’intéresser à ces marchés mondiaux, presque par déduction.
Tout ce qu’on a vu aujourd’hui, des voitures qui peuvent être fabriquées n’importe où, des voitures qui deviennent des services et des voitures autonomes, ça va changer la ville dans sa globalité. Ça va changer ce que vous faites dans la voiture, votre manière de travailler… Quand on regarde concrètement le marché qui va être impacté par ces changements là, cela représente 2000 milliards de dollars. C’est un énorme marché. Aujourd’hui le véhicule personnel reste moins cher pour des déplacements courants. Avec la voiture autonome, on divise quasiment par 10 les prix. Le facteur 10 est important parce que c’est ce qui est considéré comme pouvant constituer un monopole. Il faut donc imaginer qu’on va sortir de la logique d’écosystème fermé (les constructeurs, les vendeurs, les gens qui assurent, les pétroliers). Cet écosystème va presque disparaître. Ces changements vont également interroger les collectivités : il y a un coût pour équiper la ville, mais après on aura une baisse des accidents, de la pollution, etc.
– Qui nous transportera demain ?
Pour que tous ces changements arrivent, il faut que quelqu’un les réalisent. C’est par exemple ce que propose l’entreprise Sidewalk Labs (Google). Pour eux, si les gens n’ont pas accès à Internet, toute la pyramide s’effondre. Ils ont donc proposé à la ville de New York de reconditionner des cabines téléphoniques en bornes wi fi. Des entreprises comme Google débarquent donc dans la ville en proposant des services urbains. En février, ils ont même proposé d’aider les villes à s’adapter à la voiture autonome. Ils ont énormément à gagner en proposant cette prestation de service.
Du côté des transports collectifs, prenons l’exemple de l’entreprise Chariot. Le principe : je voudrais que Chariot arrive ici et quand il y a suffisamment de monde qui est aligné un chariot se déclanche. Donc plutôt que créer une ligne on attend que les gens demandent le service. Uber a inventé Uber Commute qui est à peu près le même principe et qui marche à Rome. On commence du taxi individuel au taxi partagé et puis du taxi partagé à la ligne. Ils refont en partant des usages ce que les transporteurs ont du mal à imaginer.
L’entreprise Lyft a réussi cette semaine à mettre au point le covoiturage quotidien dynamique « à la volée », c’est-à-dire en temps réel. Ils ont fait un partenariat avec l’équivalent de la métropole de San Francisco aux Etats-Unis qui a accepté de leur donner accès à une base de données de gens qui veulent faire du covoiturage. Ils leur donnent également accès à des voies rapides, des voies d’autoroute dédiées pour certains types de véhicules non polluants et pour les véhicules partagés.
Avec l’exemple de Rio de Janeiro, on a une autre forme de collaboration. Ils ont acheté un grand centre des opérations à IBM, sorte de grand tableau de bord, mais ils se sont aperçus qu’ils n’avaient pas tout. Ils ont été obligés de passer un accord avec un certain nombre de sociétés technologiques, dont Waze et Strava. Cet exemple montre les limites du système centralisé : vous ne pouvez pas créer de toute pièce, vous pouvez améliorer le système mais vous ne pouvez pas lutter contre un système qui est déjà adopté par des millions d’utilisateurs qui l’utilisent quotidiennement.
Autre exemple, après l’ouragan Sandy sur la côte Est des Etats-Unis, il n’y avait plus une station service qui fonctionnait correctement. Le Gouvernement fédéral ne savait pas où il fallait envoyer les camions pour alimenter les stations. Ils ont donc passé un accord avec Waze pour diffuser un appel aux utilisateurs afin de les renseigner. On a là du vrai crowdsourcing, une espèce de génération spontanée qui donne une information que la collectivité n’est pas capable de donner aujourd’hui.
Va-t-on alors vers de nouvelles collaborations ? Uber, par exemple, propose aux collectivités de les renseigner sur la présence de nids de poule, ou de leur donner d’autres renseignements grâce à leurs véhicules qui tournent toute la journée.
L’open data permet également des choses intéressantes. A New York, les données des taxis sont ouvertes : on peut voir les montées, les descentes, le prix de la course et on peut analyser toutes ces données. On n’est donc pas obligé de collaborer avec Waze ou Google, on est aussi capable aussi de bosser sur de la technologie quand ont est une collectivité.
Si l’on prend l’exemple d’Airbnb à Amsterdam, le site facture la taxe de séjour dans ses tarifs et la verse directement à la collectivité. Cet exemple montre qu’on peut aller très loin : la collaboration peut aller beaucoup plus loin que simplement le transport, l’intermodalité, le partage de données… Elle peut même aller sur des fonctions régaliennes qui peuvent être la perception de l’impôt ou la perception du prix.
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