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Rétro ou Anti-Retro, design automobile et style

La DS3 Citroën n’est pas la réédition de la DS de Bertoni. Audace des lignes, audace de la technologie, contre-pied de la mode rétro sont autant de valeurs revendiquées par Thierry Metroz, directeur du style Citroën (Design Fax 693, 18/01/2010) et Jean-Pierre Ploué, directeur du style PSA Peugeot qui déclare dans l’hebdomadaire Marianne ; « Le rétro, c’est bon pour les marques qui se cherchent »(16-22 janvier 2010).

Innovation technologique et futurisme de la ligne étaient aussi les qualités revendiquées pour la DS 19 dans les années 50. Cela donna la « déesse », ce « nouveau nautilus » dont Roland Barthes (1) analyse le phénomène dans un texte si célèbre qu’il contribua sans doute, tout en débusquant le mythe, à attribuer à la DS son statut d’icône.

Mais la DS 19 n’était pas tombée du ciel, elle descendait de toute une lignée de recherches qui, à partir des années 30, avaient rompu avec les carrosseries hippomobiles des temps anciens, dont la Ford T est un exemple célèbre. Les recherches menées sur l’aérodynamisme depuis le XIXe siècle avaient contribué à développer les formes profilées qui ont connu un succès dans les années 30, aussi bien en Europe qu’aux États-Unis. La relance de la consommation après la crise de 1929 avait donné naissance aux premières agences de design industriel aux États-Unis et celles-ci ont largement contribué à exploiter  la symbolique de ces formes streamlined, expression de la modernité, au-delà du domaine du transport.

Dans les années 50 la veine baroque du streamline automobile engendra ces voitures de rêve, telle la célèbre Cadillac Eldorado de Harley Earl. Face aux  « belles américaines » symbolisant l’Amérique victorieuse, l’aérodynamisme sobre de la DS évoquerait plutôt les lignes du design organique de l’époque, celui de la chaise Tulip d’Eero Saarinen par exemple. Pour les pionniers français de l’esthétique industrielle, la DS était le modèle d’une perfection née de l’adaptation de la forme à la fonction, donc du « bon design ». Voici un passage du Que sais-je ? (2) sur l’Esthétique industrielle (1961), symptomatique du cadre idéologique dans lequel était pensé le design  à cette époque dans le contexte français et dans la descendance fonctionnaliste :

Face à la boursouflure des modèles américains, se livrant à une débauche de pustules et de cabochons rutilants, la D.S. donne l’impression d’un équilibre idéal, d’une santé « organique » et d’une simplicité classique. (…) C’est ainsi que la bonne forme peut conditionner une beauté inhérente à la matière elle-même. (…) »Une oeuvre d’art est valable, disait le poète Rilke, quand elle est née d’une nécessité. C’est la nature de son origine qui la juge. » Or,  la D.S. répondait à une nécessité. Et l’adaptation s’est faite spontanément, directement de la forme à la fonction, de la nécessité à la construction; en d’autres termes, et c’est une distinction très importante que l’on doit à Étienne Souriau (2) : l’esthétique industrielle n’est pas de l’art plaqué sur l’industrie ni même de l’art appliqué à l’industrie ; bien au contraire, elle se présente comme de l’art impliqué dans l’industrie.


L’ouvrage de Ralph Nader, Unsafe at Any Speed (« Dangereux quelle que soit la vitesse »), publié en 1965, ouvre un débat questionnant l’association bonne forme/bon design, qui permettait aux penseurs de l’esthétique industrielle de défendre une position esthétique comme expression du bon produit avant d’être du style.

Mais c’est la dimension du style qui finalement reste l’apanage du discours du design dans le monde de l’automobile, style auquel on confère une capacité à faire rêver, émouvoir… encore loin finalement des préoccupations dont parle Victor Margolin (voir article de ce blog, « Histoires du design en débat 2 »),  lorsqu’il pose cette question aux historiens du design :

(…) can anyone trace the history of proposals for automobiles that would consume less gasoline, and how automobile companies have resisted them ?

Notes :

1 – Roland Barthes, Mythologies, éditions du Seuil, coll. Points, Paris, 1957, p.150-152.

2 – Denis Huisman et Georges Patrix, L’Esthétique industrielle (1961), PUF, coll. « Que sais-je ? », Paris, 1971 (épuisé), p.54-55.

3 – Etienne Souriau, philosophe, membre de l’Institut d’Esthétique industrielle créé par Jacques Viénot en 1951. Voir un article très intéressant de cet auteur pour comprendre le questionnement de l’époque sur l’esthétique industrielle, « Passé, présent, avenir du problème de l’esthétique industrielle », Esthétique industrielle, Presses Universitaires de France, Paris, 1952 (ouvrage composé d’articles parus dans la Revue d’Esthétique (juillet-décembre 1951), p. 1-27.

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